Almería y el Poniente se alejan

 

Esa vulnerabilidad puesta de manifiesto estos días, ha servido para reactivar el debate sobre la necesidad de contar con otras alternativas que permitan mantener las comunicaciones cuando circunstancias como las vividas estos días, lo ponen todo más difícil. Partidos políticos, colectivos defensores del ferrocarril y la movilidad sostenible o asociaciones de vecinos, han desempolvado estos días promesas y proyectos que no pasaron hasta ahora del papel o los discursos, para reclamar un estudio serio de la situación y soluciones a medio y largo plazo, que refuercen las comunicaciones y vínculos entre el Poniente y Almería.

Además de las opciones del tren de Cercanías hacia el Poniente, las conexiones marítimas entre Roquetas y Almería, u otras soluciones de reciente aparición como los buses de tránsito rápido tipo BRT (Bus Rapid Transit), sobre la mesa están infraestructuras largamente esperadas. Algo que afecta de manera muy especial al municipio de Roquetas de Mar, que penalizado en su día con una única salida en la Autovía del Mediterráneo para sus 100.000 habitantes, ha visto pasar gobiernos socialistas y populares en Madrid, sin que ninguno haya afrontado la reforma del enlace de El Parador, su correcta conexión con la variante, y una salida tan reclamada como esperada para Aguadulce.

Conexión en El Parador Esa deficiente conexión en El Parador, donde se encuentra uno de los nudos de mayor tráfico de toda la provincia, han convertido los desplazamientos entre esta localidad y la capital, en una pesadilla en horas punta. Hasta ahora se han estudiado diferentes soluciones, desde el acondicionamiento de otra salida, a continuación de la de El Parador, ya en el término municipal de Vícar, que conecte directamente con la variante, a la remodelación del actual enlace aumentando su capacidad y acabando con los cuellos de botella actuales, opción ésta última por la que parecía decantarse el Ministerio de Fomento hace unos años.

Según lo declarado por el alcalde de Roquetas de Mar, Gabriel Amat, y el propio Gobierno en los últimos meses, los presupuestos generales del Estado ya tienen previstas actuaciones y se está ultimando un proyecto para intervenir por fin en este punto negro. Sin embargo, apenas se han dado detalles sobre la solución que finalmente se utilizará para ello, y desde la Subdelegación del Gobierno no se ha podido aclarar a IDEAL qué tipo de mejora se hará en este punto. Mientras tanto, el subdelegado del Gobierno, Andrés García Lorca sigue culpando de buena parte de los problemas a la inacabada variante, pese a que sí está terminada precisamente en los alrededores de este punto, desde hace una década.

Pero la de El Parador no es la única infraestructura pendiente cuya carencia también ha quedado en evidencia estos días. La salida propia para Aguadulce, tantas veces prometida, también se ha echado en falta estos días de manera especial, calentando los ánimos en una zona que lleva reclamándola desde hace lustros y en la que incluso se estaba planificando para principios del próximo año una carrera popular organizada por la Asociación de Vecinos de Las Colinas para exigir su acondicionamiento.

En este caso parece que el corte sin fecha de reapertura para el Cañarete, puede acelerar las cosas y desde la Subdelegación del Gobierno se habla del acondicionamiento urgente de algún tipo de acceso rápido desde Aguadulce para aliviar el nudo de El Parador.

Transporte público Mientras tanto, el caos de tráfico no sólo está afectando a los usuarios del coche privado, también a los viajeros del transporte público, como recogía IDEAL esta semana, cuyas líneas han tenido estos días retrasos de entre media hora y una hora y media como consecuencia de los colapsos y del doble recorrido por Aguadulce que deben hacer los autobuses metropolitanos que usaban el Cañarete para acceder a la capital.

Así, en un momento en el que el transporte público podría ser la opción para animar a los conductores a dejar el coche en casa, aliviando la congestión, los problemas sufridos en los servicios han provocado el efecto contrario, y no son pocos los usuarios que han acabado cogiendo el coche. Lo que ha reforzado el debate sobre la necesidad de diseñar un servicio de transporte público acorde con los tiempos y la población de un área tan densa como el Poniente y la capital.

Cercanías: un coste exorbitante La primera pista la dio la Consejera de Obras Públicas de la Junta de Andalucía a principios de la pasada década, Concepción Gutiérrez. Almería y la comarca del Poniente -juntas superan el medio millón de habitantes- requieren de un servicio metropolitano de tren de Cercanías, similar al que disponen provincias como Cádiz, Málaga, Murcia, Alicante, Castellón o Tarragona. La propuesta aparecía vinculada a los planes de desarrollo infraestructural generados cuando la burbuja inmobiliaria era la gallina de los huevos de oro que todo lo permitía, incluso entelequias sobre plano. La pretensión era ejecutar el soterramiento, el acceso del tren al Puerto de Almería y, desde allí, iniciar una línea por los acantilados que llevara a los trenes al Campo de Dalías. No pasó de un proyecto verbal, de algo sin demasiado estudio económico o social. Una idea. Como la del tranvía de Roquetas o el de Almería, ambos proyectos que también podrían haberse enlazado por El Cañarete y que, en ambos casos, acabaron donde los papeles arrugados.

En principio, esta conexión de alta capacidad iba a viajar por la futurible -y aún no descartada- línea ferroviaria entre Almería y Málaga por Motril (Granada). Esta línea se pintó en el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte y en los consiguientes planes directores de infraestructura diseñados, responsable tras responsable, por el Ministerio de Fomento. Y permitirían enlazar en tiempos muy competitivos ciudades como Roquetas de Mar, al borde de los 100.000 habitantes, El Ejido, con cerca de 90.000 y otros como La Mojonera y Vícar.

Ahora, tras siete años de crisis, la solución ferroviaria -por verosímil que pueda parecer- se da por descartada. Especialmente después de que otros proyectos infraestructurales mucho más estratégicos para la economía almeriense, como la línea ferroviaria con Murcia, hayan observado un parón de casi cuatro años y se mire con escaso optimismo al mantenimiento y mejora de la única línea en servicio en la actualidad, la decimonónica que enlaza Almería con Linares.

Por capacidad, distancia y población, el tren sería la opción más rentable a largo plazo. Por orografía y dificultades técnicas... es una opción a descartar. Al menos mientras la situación económica no sea lo boyante y arrolladoramente positiva que lo fue en la primera mitad de los años 2000.

BRT: los buses con las ventajas del tranvía Las restricciones presupuestarias de los últimos años está obligando a cambiar las estrategias de movilidad de no pocas ciudades en toda Europa. Eso explica, entre otras cosas, que conceptos como el BRT (Bus Rapid Transit) estén ganando presencia en el viejo continente, que hasta ahora venía apostando casi exclusivamente por el tranvía y el metro.

Nacidos en los 70 en la ciudad brasileña de Curitiba, cuyo concepto de movilidad es hoy estudiado en todo el mundo, los BRT tienen grandes similitudes con el tranvía y están fuertemente implantados en toda Latinoamérica, Estados Unidos o Asia. Su mayor ventaja está en su coste de construcción, ya que sin vías ni demás infraestructuras ferroviarias, la implantación de un BRT cuesta una décima parte que un sistema tranviario, consiguiendo una elevada velocidad comercial gracias a un sistema de plataforma reservada en el que sólo comparte presencia con el tráfico rodado en momentos puntuales y teniendo preferencia de paso en los cruces, por lo que los atascos no les afectan, a diferencia de los buses tradicionales. Además, la validación de los billetes es similar a los tranvías y metropolitanos y se realiza en los andenes, de forma que los tiempos en las paradas se reducen. Son completamente accesibles, suelen tener una frecuencia de paso muy elevada, de apenas unos minutos, y gran capacidad.

En España son poco conocidos aún, aunque hay ciudades que ya trabajan en ellos como Las Palmas de Gran Canaria, mientras que otras han hecho adaptaciones al modelo como la LAC (Línea de Alta Ocupación) de Granada o la nueva red de autobuses rápidos de Barcelona. En áreas metropolitanas, se sabe que Granada ha venido estudiando un sistema similar, mientras que en Málaga se tiene un proyecto para extenderlo a la Costa del Sol. En el caso de Almería, el delegado de Fomento, Joaquín Jiménez, confirmó recientemente a IDEAL que se están estudiando soluciones de este tipo para el área metropolitana, aunque están en fases muy iniciales.

Catamarán: prácticamente descartado La Junta de Andalucía tiró de imaginación. Y no sólo por el atractivo turístico que supondría disponer de viajes en barco desde una ciudad con tantos visitantes como la de Roquetas de Mar, sino por su capacidad para transportar a gente de forma cotidiana. La consejería delegada del ramo de transportes planteó durante la pasada década la posibilidad de establecer una línea regular de pasajeros en catamaranes rápidos que enlazara las dársenas de Roquetas de Mar, Aguadulce y la capital. El proyecto nunca llegó a sustanciarse pese a que se presta con éxito por ejemplo en la Bahía de Cádiz. La propia disposición geográfica de la capital gaditana, frente a las costas peninsulares, juega a su favor.

Allí, junto al centro de la ciudad, existe una terminal metropolitana de pasajeros desde la que parten catamaranes con elevada frecuencia a las ciudades costeras de Rota y El Puerto de Santa María. El viaje marítimo tiene menos duración que el del coche y evita grandes rodeos a quienes planteaban el trayecto en vehículo privado -al menos hasta la inauguración del nuevo puente sobre la bahía-.

También existen otros enlaces marítimos en Huelva. Por ejemplo entre Ayamonte y Vila Real de Santo António (Portugal) o en la propia desembocadura del Odiel (estos también con un carácter más turístico, como las famosas Golondrinas del Puerto de Barcelona).